华为车BUCOO王军停职，余承东能否实现盈利?据了解，近日，有消息称，华为智能汽车解决方案BU(下称“车BU”)即将迎来多项人事调动，具体详情请看正文。

　　自年初的问界降价风波后，华为内部又传来了人事变动信息。

　　2022年，华为跨界产业造车在汽车领域可谓是风生水起，凭借AITO问界打响了名号，但2023年，其汽车路开局并不顺利。

　　近日，有消息称，华为智能汽车解决方案BU(下称“车BU”)即将迎来多项人事调动，其中华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军目前已被停职。

　　据知情人士透露，王军的停职处分在去年年底便已经下达，但最近才对外透露。

　　HI模式进展不顺被停职?

　　近些年，华为车BU经历了两次调整，王军的职位也相应发生了变化。

　　2019年，华为车BU初次面世，王军便被任命为总裁，两年后，一封华为智能汽车解决方案人事任命的通知，将他从总裁座位上拉了下来，余承东担任华为车BU CEO，王军担任COO、智能汽车解决方案产品线总裁。对此任命，华为掌舵人任正非表示，“因管理需要，撤销智能汽车解决方案BU总裁岗位”，这是为了更好的发展智能汽车部件业务。

　　2021年的调整极大地提升了余承东在华为车BU中的话语权，而王军的调整也被认为是一种“降职”，虽仍有产品线总裁的名号，但仍需向余承东直接汇报。若近期传出的王军被处分停职一事属实，那么华为车BU或将由余承东“独揽”。

　　看似处于平行业务的两人，却因业务线形成了竞争关系。市场分析称，王军之所以被处分，很大程度上与2022年其主导的华为HI模式进展不佳有关。

　　据悉，华为“不造车”的商业模式共有三种，其一是作为零部件供应商，以传统Tier 1、Tier2的身份向整车企业售卖零部件和技术方案;二是Huawei Inside(HI)模式，将华为的全栈智能汽车解决方案运用到产品上面，与合作伙伴共同定义、联合开发，打造一个品牌;三是华为智选模式，华为在产品定义、造型设计、营销、用户体验等各个环节参与更多，与车企合作更为深入。

　　有业内人士称，华为最初推出HI模式与智选模式时，都认为两者在发展上各有千秋，但通过一年来的销量数据对比发现，华为的“两条腿”行进速度并不一致。

　　具体来看，王军主导的是HI模式，该模式代表车企为北汽极狐与阿维塔，数据显示，2022年极狐全年销量虽然实现了三位数的同比增长，但全年交付量却并未突破1.2万辆，而另一家被赋予HI模式的阿维塔，自交付起后的38天内完成了超2000辆的交付数据。

　　而由余承东主导的华为智选模式代表车企问界，在开启交付后第一个月便完成了超3000辆的交付量，超出HI模式的阿维塔1000辆左右的交付数据，且其是月交付破万最快的新能源车企。数据显示，自2022年3月交付起至2022年12月31日，问界累计交付量超7.5万辆，远超极狐的数据。

　　要实现盈利

　　去年7月，余承东曾公开表示，华为车BU是目前华为旗下唯一一个亏损的项目，一年花掉十几亿美元，直接投入7千人，间接投入超过1万人。去年底的华为内部会议上，余承东称，华为车BU要在2025年实现盈利。

　　从不计亏损到追求盈利，华为车BU的改变只用了三年时间。

　　伴随着王军的停职，在余承东“主导”华为车BU的情况下，智选车模式或将成为华为车BU主要发展模式，而华为想要盈利，智选模式的优势显而易见。

　　据悉，智选模式下，华为会有相当可观的利润，技术和渠道销售其均会分得部分利润。同时，华为仅在问界车型的品宣和渠道业务上，就有超三成的抽成，有销售透露，卖一辆华为车的收益相当于卖60部华为手机，这或许也是余承东力推智选模式的原因之一。

　　与智选模式不同的是，在HI模式中，该模式车型导入时间长，会导致部分资源的浪费，同时需要耗费大量的人力、物力和时间，无法在最佳时间将投入转化为回报，其收益远不如智选模式。

　　有知情人士透露称，整个HI模式过于厚重，不惜一切的追求机智的技术先进性，这也导致华为汽车产业的研发成本居高不下。

　　而华为车BU想要盈利的另一方面就是要结交更多的车企伙伴。

　　虽然上汽董事长陈虹曾表示，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的，如此一来它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。

　　但因为有了第一个吃螃蟹的赛力斯(40.480, 0.80, 2.02%)，奇瑞、江淮也纷纷加入华为智选模式，据悉两家车企已与华为敲定了华为智选车的合作;北汽或将联合华为研发一款新车，预计将于2024年正式上市，销售方式将采用类似问界的华为智选模式，将在华为的门店内进行销售。

　　近日亦有消息称，安徽省相关领导与华为常务董事余承东就共同推动华为终端与江淮汽车(16.760, 0.15, 0.90%)、肥西县合作项目进展一事深入商谈。如此一来，江淮汽车与华为合作造车或将被提上日程。

　　除了余承东的“掌舵”外，外界关心的还有华为的三年协议。

　　近些年，华为不止一次强调自己“不造车”，但其2020年10月披露的“不造车”协议有效期仅3年，如今在手机业务遭遇美国制裁阶段，华为还会继续沉默不造车吗?

　　有业内人士分析，造车是一件烧钱的事情，资金需求量巨大，华为目前处于被制裁的情况，华为云、数字能源等业务均需要资金支持，或许根本无法抽身处理造车这件事情。

　　但余承东作为华为内部为数不多的“造车派”领导人，王军停职后，其可以更大胆地在汽车业务上施展拳脚。今年10月后华为的“不造车”协议将会彻底作废，这三年中，华为车BU在余承东的带领下，技术产品不断上车，累积了大量的数据与经验，“不造车”的承诺或将被打破。

　　

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